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May 27, 2023

Ride Review / 2023 Suzuki V

Der Strom auf einer einfachen Schotterstraße. Der neue 800DE frisst das locker auf. Foto: Zac Kurylyk Suzukis V-Strom-Reihe gibt es nun schon seit etwa 20 Jahren (die 1000 kam 2002 auf den Markt, die 650 kam 2004 auf den Markt).

Der Strom auf einer einfachen Schotterstraße. Der neue 800DE frisst das locker auf. Foto: Zac Kurylyk

Suzukis V-Strom-Reihe gibt es nun schon seit rund 20 Jahren (die 1000 kam 2002 auf den Markt, die 650 kam 2004 auf den Markt). Im Laufe dieser Jahrzehnte hat es sich den Ruf erworben, solide, zuverlässig und erschwinglich zu sein … und vielleicht fehlt es ihm an Persönlichkeit. Ich bin hier, um Ihnen zu sagen, dass sich mit der neuen Suzuki V-Strom 800DE dieser letzte Teil, der Ruf für sanftmütige Fügsamkeit, möglicherweise ändern wird.

Die V-Strom 800DE debütierte Ende 2022 zusammen mit der neuen GSX-8S. Sie haben viele gemeinsame Komponenten, insbesondere den Motor. Die Fahrer wiesen sofort darauf hin, dass es sich überhaupt nicht um eine V-Strom handelte – technisch gesehen handelt es sich bei dem neuen Motorrad um eine P-Strom, da es mit einem Paralleltwin-Motor ausgestattet ist, und nicht um einen V-Twin wie die 650 und 1000. Und obwohl Dieser Motor ist für diese Modelle brandneu und etwas vertraut, da Suzuki diesen Motor jahrelang vor der Markteinführung angepriesen hat. Wir sahen es zum ersten Mal vor 10 Jahren auf der Show-Strecke, als turbogeladener 588-cm³-Parallel-Twin im Recursion-Konzeptbike.

Der V-Strom 800DE-Motor befand sich sehr lange in der Entwicklung. Ursprünglich sahen wir dies mit angebautem Turbolader. Foto: Suzuki

Blicken wir auf das Jahr 2023: Der Motor ist jetzt ein Saugmotor, der auf 776 cm³ anwächst, um den Verlust des Turbos auszugleichen. Der Motor verfügt über ein DOHC-Oberteil mit vier Ventilen pro Zylinder. Er soll 83 PS bei 8.500 U/min und 57 lb-ft Drehmoment bei 6.800 U/min leisten (an der Kurbel, nicht am Hinterrad). Ein Ride-by-Wire-Gashebel ermöglicht es Suzuki, einen Hoch-/Runter-Quickshifter und drei wählbare Fahrmodi zur Regulierung der Motorleistung und -abgabe sowie eine Traktionskontrolle mit fünf Modi, einschließlich eines Gravel-Modus, einzubauen. Das Getriebe ist ein Sechsganggetriebe mit Hilfskupplung.

Diese sind alle gut zu haben, aber nicht revolutionär oder anders als die Konkurrenz. Was anders ist, ist der neue Suzuki Cross Balancer, ein Gegengewicht, das die Vibrationen glätten soll.

Der Rest des Bikes ist ähnlich: Es liegt mehr oder weniger auf einer Linie mit der Konkurrenz. Allerdings ist es eine enorme Verbesserung gegenüber früheren V-Stroms, zumindest für Geländefahrten. Die Bodenfreiheit beträgt 8,7 Zoll, die größte aller V-Strom-Modelle; Sowohl der vordere als auch der hintere Stoßdämpfer haben jeweils einen Federweg von 8,7 Zoll, mehr als bei jedem anderen Strom. Sowohl Gabel als auch Dämpfer stammen von Showa; Die Gabel ist vollständig einstellbar, ebenso wie der Stoßdämpfer (mit ferngesteuerter hydraulischer Vorspannungseinstellung).

Dieses Thema setzt sich mit einem 21-Zoll-Vorderrad fort (normalerweise sind die Stroms mit einem 19-Zoll-Vorderrad ausgestattet). Das Hinterrad ist ein 17-Zoller. Einige Fahrer hätten wegen der größeren Auswahl an Reifen vielleicht ein 18-Zoll-Rad vorgezogen, aber die 21-17-Kombination passt mit den aktuellen Reifen auf dem Markt hervorragend zu Suzukis langjährigem DR650, der auf der ganzen Welt gepeitscht wurde. Selbstverständlich sind sowohl die Vorder- als auch die Hinterradfelge mit Speichen versehen. Leider sind die Felgen nicht schlauchlos.

Ein 21-Zoll-Vorderrad und ein angeschraubter hinterer Hilfsrahmen sind willkommene Features für den Offroad-Enthusiasten. Foto: Suzuki

Der neue Strom verfügt über einen TFT-Bildschirm, der das Ein- und Ausschalten elektronischer Optionen zu einer einfachen Aufgabe macht. Apropos Elektro-Trick: Wir sehen ABS und Traktionskontrolle serienmäßig, aber keines der Systeme verwendet eine Trägheitsmesseinheit. Keine IMU bedeutet, dass es keine neigungsempfindlichen Antiblockiersysteme oder TC-Systeme gibt. Seien Sie also vorsichtig.

LED-Beleuchtung ist rundum Standard.

Das Fahrrad verfügt über eine Mini-Windschutzscheibe, die manuell verstellbar ist (Sie müssen die Befestigungsschrauben entfernen und dann wieder anbringen). Umlaufende Handschützer aus Kunststoff sowie eine Unterfahrschutzplatte und ein Gepäckträger aus Kunststoff gehören ebenfalls zur Standardausstattung. Der Kraftstofftank hat ein Fassungsvermögen von 20 Litern; Die Sitzhöhe beträgt 33,7 Zoll. Das Leergewicht beträgt 507 Pfund.

Als ich die V-Strom 800DE bei einem örtlichen Händler abholte, wusste ich über das Motorrad nur, was der Verkäufer mir sagte: „Es macht Spaß, ist aber viel straßenorientierter als meine Tenere 700.“ Als ich vom Parkplatz rollte, verstand ich, was er meinte; Der neue Strom hat auf Anhieb jede Menge Stau. In der Stadt, im Stop-and-go-Verkehr und im Fahrmodus „A“ ist der 800 eine Maschine am Rande, nur einen Gashebel davon entfernt, die Lücke zu schließen.

Auf der Autobahn ist es die gleiche Geschichte. Der 800DE leistet zwar bei 8.500 U/min seine maximale Leistung, erreicht sein Ziel aber schnell, mit maximalem Drehmoment bei 6.800 U/min. Das Getriebe schaltet mit oder ohne Quickshifter zügig und geschmeidig, und bald sind Sie im obersten Gang, wo Sie möglicherweise feststellen, dass, obwohl das Motorrad schnell 100 Meilen pro Stunde erreicht, dort die serienmäßige Übersetzung ausgeht (natürlich Solche Tests werden nur in einer streng geheimen privaten Testeinrichtung durchgeführt.

Fahrer, die erwarten, dass sich die 800 auf der Straße in eine Hyperspeed-Maschine verwandelt, werden das also nicht bekommen. Ich denke, das ist eine gute Sache.

In Suzukis eigener PR heißt es: „Der Motor des V-STROM 800DE ist ideal für Nebenstraßen.“ Es beweist bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten ein beharrliches Durchhaltevermögen, was eine einfache Kontrolle auf Schotter- und harten Feldwegen ermöglicht.“ Dieses Ding ist für Orte gemacht, an denen man Adventure-Bikes zum Vergnügen fährt und nicht für die Prahlerei auf der Autobahn. Und es macht sehr, sehr viel Spaß, wenn man die Superslab verlässt und sich auf ländliche Strecken begibt.

Auf einer zweispurigen Landstraße katapultiert sich der 800 praktisch aus der Kurve. Es will aus Kurven mit dem ununterbrochenen Schwung einer Lokomotive herausfahren, und das alles mit sanfter Kraftentfaltung.

In meinen ersten Stunden auf dem Strom bemerkte ich trotz Gummieinlage leichte Vibrationen an den Fußrasten, am Lenker praktisch jedoch keine. Ein paar Tage später bemerkte ich nicht einmal das Summen der Wirbel; Vielleicht ist das in der Einspielzeit verschwunden, oder vielleicht habe ich es einfach unbewusst zusammen mit all den anderen Dingen abgelegt, die keine Rolle spielen. Danach genoss ich einfach das sanfte, bedarfsgerechte Drehmoment.

Suzuki hat den Ölfilter hinter den Auspuffkrümmern versteckt und auch diese Kunststoff-Unterfahrschutzplatte eingebaut. Viel besserer Schutz als die Ölfilteranordnung der alten Stroms. Foto: Zac Kurylyk

Warum ist der Motor so laufruhig, wenn er doch über eine 270-Kurbel verfügt, die ein V-Twin-Erlebnis bietet? Andere OEMs tun dies, um die Leistungsabgabe etwas mürrischer zu gestalten. Was ist beim Suzuki anders?

Es kommt auf den bereits erwähnten Suzuki Cross Balancer an. Bei der Einführung sagten sie uns: „Dieser patentierte Mechanismus ist der erste zweiachsige Primärausgleich in einem Serienmotorrad, der seine beiden Ausgleichswellen im 90°-Winkel zur Kurbelwelle positioniert. Er unterdrückt Vibrationen und trägt so zu einem reibungslosen Betrieb bei, während sein Design auch dazu beiträgt, ein leichteres Triebwerk zu realisieren.“ kompakter von vorne nach hinten.“

Es funktioniert – Vibrationen sind fast eliminiert, und ich musste tatsächlich etwas mehr auf den Drehzahlmesser achten, anstatt nur nach Gefühl zu schalten. Viele der haptischen Rückmeldungen, die Sie erwarten würden und die Ihnen sagen, wann Sie schalten müssen, sind weg.

Während der Motor perfekt auf das Sprengen im Gelände abgestimmt ist, ist das Fahrwerk auch für diese Umgebung gut geeignet. Meiner Meinung nach liegt es genau zwischen der Ready-To-Race 890 Adventure-Serie von KTM und der weicheren Husqvarna Norden 901 Explorer. Wenn Sie mit den Einstellungen experimentieren möchten, können Sie das Fahrverhalten natürlich noch weiter nach Ihren Wünschen anpassen, aber als Serienmodell fand ich es steif genug, dass es gut auf harte Stöße auf dem Asphalt reagierte, aber weich genug, um Schlaglöchern und Teerschlängeln standzuhalten waren kein Elend.

Ein gestapelter Scheinwerfer wirft wahnsinnig viel Kerzenleistung in den unteren Bereich, aber leider ist das Strahlmuster etwas schief. Beachten Sie auch die kleine Windschutzscheibe; Es hält die Luft von Ihrer Brust fern und wirft einen ziemlich sauberen Windstrom um Ihren Helm, aber erwarten Sie keine luxuriöse, bei jedem Wetter tote Luft dahinter. Foto: Zac Kurylyk

Sogar das 21-Zoll-Vorderrad fühlte sich agiler an, als man erwarten würde, und das Bremsen war ausgezeichnet. Was die Karosserie betrifft, so hält die kleinere Windschutzscheibe den Windstoß gut von Ihrer Brust fern, ohne Sie mit einem Schwall schmutziger Luft um Ihren Helm herum zu überfordern. Die Verbreiterungen an der Seite des Tanks schützen Sie zusätzlich vor Witterungseinflüssen. Und der Sitz ist perfekt für Straßenfahrten geformt und entlastet Ihr Steißbein, ohne dass Ihr Schritt nach vorne kippt und Sie in den Kraftstofftank geraten.

Aber was ist mit dem Dreck? Der neue Strom ist definitiv in erster Linie ein Straßenrad und in zweiter Linie ein Geländerad. Aber je öfter ich ihn abseits der Straße nutzte, desto mehr gefielen mir seine Fähigkeiten hier.

Ich bin nicht mit hoher Geschwindigkeit im Gelände herumgefahren, weil A) ich als Dirt-Fahrer nicht talentiert genug bin, B) ich es hasse, ein Fahrrad zu verprügeln, das nicht meins ist, und C) das hier ist schweres Adventure-Bike, kein leichtes Enduro. Aber ich muss sagen, je länger ich diese Maschine auf Schotter fuhr, desto mehr Selbstvertrauen wuchs und desto schneller fuhr ich damit auf zwei Strecken. Schließlich machte ich mich mit dem 800 auf den Weg zu einigen knorrigen, mit Felsblöcken übersäten Hügeln und stellte fest, dass man damit viel weiter in den Wald vordringen kann, als man zunächst denkt.

Obwohl die Federung schmutzfreundlicher ist als die des 650 oder 1000 Strom, verfügt das 800 immer noch über eine steife Gabel und einen steifen Stoßdämpfer, was bedeutet, dass Sie die Klicker kitzeln müssen, wenn Sie das Fahrwerk auf den Dreck einstellen wollen – und Sie Ich werde diese Maschine nie auf das Niveau eines echten Dualsportlers bringen, weil es ein großes, schweres Fahrrad ist. Die Masse ist gut verborgen, wenn Sie in die gewünschte Richtung rollen, aber wenn Dinge verrutschen und Sie den Vorwärtsdrang verlieren, werden Sie daran erinnert, wie viel der 800 wiegt, insbesondere das vordere Ende.

Mithilfe der linken Bedienelemente können Sie ganz einfach zwischen den Elektrofunktionen wechseln. Allerdings wäre es für Suzuki besser gewesen, die Optionen weniger kryptisch zu beschriften. Foto: Suzuki

Wenn Sie mehr Durchdrehen der Räder zulassen möchten, ist es einfach, das TC auf Gravel umzustellen, und ich habe die Maschine in den letzten Tagen meines Fahrradverleihs dort gelassen. Die Umstellung auf Offroad-ABS (Antiblockiersystem vorne, aber nicht hinten) war etwas kniffliger; Sie können dies nicht tun, während Sie sich bewegen, und das Fahrrad wird jedes Mal neu eingestellt, wenn Sie es ausschalten. Aber wenn Sie regelmäßig mit dem Fahrrad unterwegs sind, gewöhnen Sie sich schnell daran, die Einstellung zu ändern, auch wenn es für Sie frustrierend ist, jedes Mal, wenn Sie die Maschine ausschalten, die Einstellung erneut vornehmen zu müssen. Zumindest ist es einfach, die Optionen über den TFT-Bildschirm und das linke Bedienmodul auszutauschen.

Serienmäßig ist der Strom mit Dunlop Trailmax Mixtour-Reifen ausgestattet. Sie sind gut auf Schotter und sogar überraschend gut im Sand, aber ich muss sagen, dass sie im Schlamm am unangenehmsten sind. Keine große Sache, das gilt auch für viele andere Dual-Sportreifen, aber denken Sie daran, wenn Sie einen dieser Reifen kaufen. Du wirst den Gummi sowieso schon bald austauschen.

Um meine Sitzzeit im Dreck zusammenzufassen: Dieses Motorrad ist ein kompetenter Offroader, vielleicht etwas weniger schmutzorientiert als andere Mittelgewichte, aber für fast alle Motorradfahrer liegt die Einschränkung im Können des Fahrers und nicht im Motorrad Zumindest wird das der Fall sein, wenn Sie die Reifen wechseln. In meinem Fall suchte ich umso mehr nach Schotterstraßen, die ich als Abwechslung zum Asphalt nutzen konnte, je mehr ich mit dem Fahrrad unterwegs war. Es ist eine lustige Maschine, sobald der Bürgersteig zu Ende ist.

Die Showa-Gabel eignet sich gut für Fahrten im Gelände und auf Schotterstraßen, verwendet jedoch oben schraubenartige Einstellelemente anstelle der einfachen Clicker-Typen, die man bei modernen ADV-Federung von WP sieht. Foto: Zac Kurylyk

Insgesamt habe ich die Zeit auf der V-Strom 800DE sehr genossen. Ich freue mich, dass Suzuki eine völlig neue Plattform herausbringt. Ich denke, dass dieser Motor mindestens für das nächste Jahrzehnt ein Eckpfeiler der Produktpalette des Unternehmens sein wird, daher freue ich mich, dass sie so gute Arbeit geleistet haben.

Was würde ich am Fahrrad ändern? Ich würde gerne Handschützer mit Metallkern sehen, nicht aus Kunststoff. Und ich denke, die Unterfahrschutzplatte hätte aus Aluminium oder zumindest aus viel dickerem Kunststoff bestehen sollen. Ich denke auch, dass schlauchlose Felgen eine Selbstverständlichkeit waren und dass das Fehlen solcher Felgen viele Kunden abschrecken wird.

Das Fehlen einer IMU stört mich nicht so sehr, da ich vermute, dass die meisten Fahrer sie nicht vermissen werden, und die zusätzlichen Elektro-Tricks sind nett, aber nicht nötig.

Es gibt eine Sache, die mich sowohl in ihrer Leistungsfähigkeit als auch in ihren Mängeln überrascht hat: der LED-Scheinwerfer.

Dieser Kunststoffträger bietet problemlos Platz für eine festgeschnallte Reisetasche, aber wenn Sie mehr Gepäckraum wünschen, bietet Suzuki OEM-Gepäckoptionen an und der Ersatzteilmarkt baut auch seine eigene Designproduktion aus. Foto: Zac Kurylyk

Das Abblendlicht hat sehr ausgeprägte Kanten mit Löchern im Lichtmuster. Keine große Sache, aber wenn man nachts in einer Kurve fährt, konnte ich manchmal nicht so viel von der Fahrbahn vor dem Motorrad sehen, wie ich wollte. Beim Umschalten auf Fernlicht trat bei mir das gleiche Problem auf. Allerdings ist das Fernlicht ansonsten sehr hell und kann einem Alligator wahrscheinlich die Augenlider verbrennen. Ich wünschte nur, es gäbe etwas mehr Spritzwasser am Straßenrand, besonders da ich in einem Elchgebiet lebe. Ich kann mir vorstellen, dass viele Besitzer dadurch ihren Hauptscheinwerfer durch Zusatzscheinwerfer ergänzen werden.

Mit einem UVP von 11.349 US-Dollar in den USA (13.299 US-Dollar in Kanada) bietet die Suzuki V-Strom 800DE nicht die gleiche Leistung wie ihre europäischen Pendants, aber auch nicht den gleichen Aufkleber-Stoßdämpfer. Ich persönlich bin der Meinung, dass diese Maschine zwar nicht so kantig oder elegant ist wie die Konkurrenz, der Preisunterschied und die Zuverlässigkeit von Suzuki diese Maschine jedoch bei einer neuen Generation von Fahrern beliebt machen werden.